Fallas de construcción fueron la causa de tragedia en línea 12 del metro: peritaje preliminar

México, 16 de junio de 2021 (NACIÓN 14).- Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios del Gobierno de la Ciudad de México, informó que los hallazgos preliminares en la Fase 1 del peritaje realizado por la empresa DNV sobre el colapso de un tramo entre las estaciones Olivos y Tezonco de la línea 12 del metro de la capital mexicana, indican que el fatal incidente fue causado por fallas estructurales originadas en deficiencias del proceso de construcción, como fallas en la soldadura, unión y falta de pernos y el uso de diversos tipos de concreto en el tramo colapsado.

“El incidente fue provocado por una falla estructural asociada al menos a las siguientes condiciones identificadas hasta ahora: deficiencias en el proceso constructivo; proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”, detalló Jesus Esteva.

Dentro de esta información Esteva Medina agregó que dentro de los daños observados se encuentra la deformación de las trabes del lado poniente, secciones “T1”, “T7” y “T6” sobre “patines” y “almas” que las conforman, así como roturas en las “almas” de las trabes “T1” y “T7” del lado poniente con sistemas de “contraventeo”, “perfiles de ángulo” y sus placas de conexión. 

Al medio día de este miércoles en conferencia de prensa encabezada por la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum se presentaron los resultados del peritaje realizado por la empresa DNV de origen noruego; empresa que el mismo gobierno de la ciudad contrató para llevar a cabo esta investigación para conocer las causas que originaron la tragedia del pasado lunes 3 de mayo en donde fallecieron 26 personas. 

En esta conferencia virtual, la jefa de gobierno de la CDMX estuvo acompañada por la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas; el secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina; el director general de DNV México, Eckhard Hinrichsen; y el gerente de área de Investigación y Análisis de Falla de DNV, David Norfleet.

El titular de la Secretaría de Obras y Servicios de la capital mexicana, Jesús Antonio Esteva Medina, dio lectura a tres puntos presentados dentro del reporte realizado por la empresa DNV; el punto cinco, resumen de las actividades desarrolladas en la Fase 1; el punto seis, hallazgos preliminares de la Fase 1; y punto siete, actividades a seguir.

Indicó que dentro del punto cinco del dictamen un equipo multidisciplinario de la empresa noruega realizó visitas a la zona del incidente en la línea 12 para la documentación de las actividades que ahí se realizaban, así como el posterior análisis de más de 13 mil carpetas del expediente de investigación de dicha línea.

De este análisis se pudo observar la deformación en vigas que conforman el puente de concreto en donde rodaba el tren en el momento del accidente del pasado 3 de mayo, asimismo se pudo apreciar la deformación de la trabe de bifurcación denominada vía en “Y”, igualmente se observaron deformaciones y fractura en las vigas que conforman el puente de concreto acero tanto en la trabe lado sur, lado norte y la trabe de bifurcación denominada vía en “Y”.

Asimismo, Esteva Medina señaló que de este estudio se pudo observar fractura en los “elementos de los sistemas de contraventeo, con desprendimientos de material de los refuerzos, fracturas en almas” de las tres trabes descritas anteriormente, así como en la soldadura de la “junta de conexión en trabe de bifurcación con trabe lado norte y en soldaduras adyacentes”.

Jesús Esteva Medina señaló que en este reporte también se pudo apreciar un desplazamiento de las trabes, el cual reveló el uso de diferentes concretos en la tableta, pernos desoldados de las trabes, deficiencia en el proceso de soldadura, la permanencia de protección cerámica de los pernos, deficiencias en la unión de estos, distancias incorrectas entre estos incumpliendo con el diseño adecuado y el incumplimiento de uso de pernos necesarios a los establecidos en el plano preestablecido.

De igual forma detalló que también se observó una soldadura inconclusa en la trabe de la bifurcación en su unión con la trabe puente, así como la rotura total de una soldadura en la trabe puente, la inclusión de una varilla ajena en la mitad de la junta, unión que aparentemente fue hecha en el sitio de la obra posiblemente derivado de un ajuste en sus dimensiones para poder realizar el montaje final, lo que denotaría deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura.

Dentro de este informe también se detectó el desprendimiento de pernos de la trabe “T1” que pudo haber sido causado por las vibraciones derivadas de la operación de los trenes sobre esta superficie.

Las actividades realizadas por el equipo multidisciplinario del DNV también derivaron en la observación del colapso del puente aproximadamente a la mitad del tramo, cercano a la ubicación de una pequeña trabe diagonal que procedía de la tercera trabe y que se une a la trabe principal.

El reporte expuesto este medio día no reveló que hubiera signos de “evidentes esfuerzos alrededor de las columnas de soporte o el terreno adyacente”. Asimismo se informó que la inspección visual de los rieles “no reveló defectos importantes” de acuerdo con la condición del paso de los convoyes y la inspección visual del balasto parece estar en un estado adecuado para su propósito que es la absorción de la vibración entre la rueda y el carril. 

Por último Esteva Medina informó que DNV continuará con la fase 2 del proceso de investigación para determinar las causas del incidente en la llamada línea dorada y dentro de estas actividades revisará los planos de construcción para realizar cálculos que determinen discrepancias entre el diseño y la construcción, llevará a cabo análisis de muestras extraídas del lugar del accidente, tanto de acero como de concreto para determinar si los materiales usados cumplen con lo requerido en la construcción, así como la supervisión de pruebas y análisis destructivos para determinar si se aplicó una condición de carga inusual al sistema que pudiera inducir el pandeo en las vigas de acero.

Eckhard Hinrichsen, el primero en hacer uso de la palabra durante la entrega de este reporte, mencionó que esta presentación corresponde a la primera fase de las actividades que DNV realiza en el peritaje sobre el desplome de un tramo de la Línea Dorada, e indicó que lo presentado el día de hoy es un reporte preliminar y no corresponde aún a los resultados finales del peritaje por lo que las investigaciones continúan.

En ese sentido Hinrichsen informó que la fase dos de este peritaje se entregará el próximo 14 de julio y el reporte de la fase tres será entregado el 30 de agosto de este mismo año.

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